مقاله ۶، دوره ۳، شماره ۸، پاییز ۱۳۹۳، صفحه ۱۳۷-۱۷۴  [عکس: xml1.png] اصل مقاله (۷۵۷ K)
نوع مقاله: مقاله پژوهشی
نویسندگان
غلام نبی فیضی چکاب* ۱؛ مهسا آذرمهر۲
۱استادیار گروه حقوق خصوصی دانشگاه علامه طباطبائی
۲کارشناس ارشد حقوق تجارت بین الملل دانشگاه علامه طباطبائی
چکیده
چکیده
صنعت حمل و نقل مرکب، صنعتی پیچیده و در عین حال پرک اربرد اس ت. قواعد روتردام سعی
کرده است با چنین پیچیدگی هایی روبرو شده و در واقع راه حل مناسبی را برای نیازهای گسترد هی
صنعت حمل و نقل امروز ارائه نماید. بنابراین محدود هی اجرایی و گستره خود را از پیش از شروع
عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده است. گسترش قلمرو حاکمیت روتردام خواه
ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچیده ای شده که ناشی از برخورد قواعد روتردام و سایرکنوانسیو نهای
حمل و نقل میباشد. بهمنظور روبرو شدن با این مسائل و حل و فصل آنها، قواعد روتردام ماده ۲۶ را
جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده ۸۲ را جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد
خود گنجانده است. هرچند این روش حل تعارض، با اهداف قواعد روتردام که همان رسیدن به نظام
متحدالشکل و یکپارچه است، منطبق نیست. در این مقاله سعی شده است ضمن تبیین گستره حاکمیت
زمانی، مکانی و موضوعی قواعد روتردام، چگونگی همزیستی این قواعد با سایر کنوانسیونهای حمل و
نقل دریایی و غیر دریایی مورد بررسی قرار گیرد
کلیدواژه ها
قواعد روتردام – حمل و نقل دریایی- حمل ونقل مرکب- قلمرو حاکمیت – قلمرو موضوعی – قلمرو مکانی – قلمرو زمانی
عنوان مقاله [English]
Applicability of the Rotterdam Rules to Multimodal Transportation and Coexistence With Other Transportation Conventions
نویسندگان [English]
Gholam Nabi Fayzi Chekab1؛ Mahsa Azarmehr2

چکیده [English]
Today’s multimodal transportation industry is a complex and the most widely used industry. The Rotterdam Rules have strived to deal with such complexities, and to provide a reasonable solution for today’s needs of extensive transportation industry. Therefore, the Rotterdam Rules have expanded the range and scope of its jurisdiction to all sectors of maritime transport operations. The extension of Rotterdam Rules sovereign, inevitably, leads to a complex problem caused by the collision between the Rotterdam Rules and other related Conventions. To address this problem, the Rotterdam Rules have adopted Article 26 to avoid possible conflicts and Article 82 to solve the conflicts, even though this method of conflict resolution is not compatible with the objectives of the Rotterdam Rules for achieving uniform and integrated systems. This article aims to elaborate the scope of the Rotterdam Rules in terms of time, place and subject of the Rotterdam Rules jurisdiction, and also to examine how the Rotterdam Rules coexist with other maritime and non-maritime transportation conventions. 
کلیدواژه ها [English]
Rotterdam Rules, Carriage of Goods By Sea, Multimodal Transportation, Scope of Application of Rotterdam Rules

اصل مقاله

مقدمه
امروزه، حمل و نقل دریایی بین المللی کالا تحت نظارت چندین کنوانسیون بین المللی قرار
گرفته است. در واقع دولت ها با هدف تأسیس یک نظام متحدالشکل حقوقی و داشتن روی های
واحد در زمین هی حم لونقل دریایی درصدد تنظیم قراردادها و تواف قنامه های چندی در
حوزه های ملی، منطقه ای و بین المللی برآمده اند. اما به دلیل وجود پار های اختلافات و تعارض
منافع دولت ها و پیچیدگی های خاصی که به گونه ای اجتناب ناپذیر در طریق حم لونقل آبی
وجود دارد، هنوز در جهت دست یازیدن به این مهم، آن چنانکه شایسته است، موفق نبود هان د.
با لحاظ کردن این واقعیت که در دنیای امروز، رویه و الگوه ای حم لونقل های داخلی و
بین المللی به شدت تحت تأثیر ابزارهای پیشرفته و فنآوریهای روز قرار گرفته اند؛ شرکتهای
فعال در این عرصه نیز، مطابق با نیازها، علاوهبر بهکارگیری این تکنولوژی، رفته رفته محدوده ی
فعالیت خود را گسترش داده، تسهیلات وسیع تری را به مشت ریان خود ارائه م یدهن د. به این
صورت که اگر در گذشته، افراد م ی بایست محموله خود را در محل تعیین شده توسط
نمایندگان شرکتها، به ایشان تحویل م یدادند؛ امروز، این شرک تها هستند که مطابق با
درخواست مشتریان، کالاها را در مکان تعیین شده توسط صاحب کالا، دریافت کرده و سپس
به گیرنده موردنظر تحویل می دهند. بنابراین ضروری است که مجموعه قواعد مرتبط نیز همسو
.(Doug Marcello , 2011,pp210- با تکنولوژی مدرن پیش رفت نماید ( ۲۱۵
قواعد هامبورگ توانست تغییرات قابل توجهی را در کنوانسیون های ماقبل خود یعنی قواعد
لاهه و لاهه- ویزبی اعمال کند. قواعد هامبورگ ابتدا محدوده ی اعمال مسئولیت متصدی حمل
را از “چنگک- تا – چنگک” به “بندر- تا- بندر” گسترش داد. همچنین هامبورگ موفق به در
بر گرفتن همه قراردادهای حمل ونقل دریایی به استثنای قرارداد اجاره کشتی شد، چرا که تا
پیش از آن لاهه و لاهه – ویزبی، تنها قراردادهایی را در بر می گرفتند که در انعقاد آنها بارنامه
یا اسنادی شبیه آن صادر شده بود. علاوهبر اینها حمل کالا بر روی عرشه کشتی، از دیگر
موضوعاتی بود که در قواعد هامبورگ گنجانده شد. از دیگر تحولات قواعد هامبورگ، قلمرو
اجرایی این کنوانسیون بود. پیش از آن تنها زمانی کنوانسیون لاهه اعمال می شد که بندر مبدأ،
یکی از کشورهای ملحق شده به کنوانسیون بود. اما در اعمال قواعد هامبورگ، اگر هر یک از
بنادر مبدأ یا مقصد، عضو کنوانسیون باشند، مواد کنوانسیون قابل اجرا خواهند بود. اما علی رغم
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۳۹
کلیه تغییرات مثبتی که در قواعد هامبورگ اعمال شد، این کنوانسیون نتوانست با واقعیت دنیای
مدرن امروز در عرصه حم ل ونقل دریایی روبرو شو د. ب هعنوان مثال قلمرو زمانی اعمال
کنوانسیون هامبورگ به شیوه “بندر- تا- بندر” است. یعنی هامبورگ قبل از رسیدن کالا به
بندر و پس از رسیدن آن به بندر مقصد، حمایتی از فرستنده و محموله نداشته و تکلیفی در این
خصوص تعیین نکرده است. درحالیکه تجارت دنیای امروز ایجاب می کند که بسیاری از
منعقد شوند و به عبارت دیگر صاحبان کالا خواهان “door- to- door” قراردادها به شکل
حمایت، تسهیلات و اطمینان بیشتری از متصدیا حمل و نقل هستند.
از دیگر موضوعات مطرح در تجارت فعلی خصوصاً بازرگانی بین المللی، تجارت به
شیوه ی الکتریکی است. عدم لحاظ قواعد مرتبط در این زمینه، از دیگر نواقص قواعد
هامبورگ است.
لذا، هنوز قوانین حمل ونقل دریایی بین المللی نتوانسته اند به آن جامعیتی که در خ ور و نیاز
صنعت تجارت کنونی است دست یازند. و باید پذیرفت که هم اکنون حمل ونقل دریایی کالا،
فاقد یک نظام منسجم و در عین حال مدرن و هماهنگ با پیشرف تهای تکنولوژی روز اس ت.
ورود هر چه بیشترکانتینرها ، استفاده از اسناد حمل الکترونیکی و ورود تجارت الکترونیکی به
عرصه حمل ونقل دریایی مسیر حرکت تجارت امروز را تغییر داده است
از دیگر نقایص هامبورگ اینکه با وجود همه اهتمام صورت .(TeresaThorp,2011,PP32-38 )
گرفته در خصوص ایجاد توازن فیمابین کنوانسیو ن های جاد ه ای و ریلی و هوایی، همچنان
را بلاتکلیف گذاشته است. “door-to-door” تناقضات کثیری باقی مانده که حمل و نقل به شیوه
لذا، دولت های صاحب کالا و صنعت کشتی رانی جهت رفع این کاستیها بر آن شدند تا
مجموعه قوانین دیگری را وارد عمل کنند. و تلاش های صورت گرفته در این زمینه نهایتاً منجر
به تصویب قواعد روتردام در ۱۱ دسامبر ۲۰۰۸ شد. در واقع قواعد روتردام حاصل این نگرانی
بزرگ است که در حال حاضر حمل و نقل کالا از طریق دریا، فاقد یک نظام منسجم، یکپارچه
و هماهنگ با پیشرفت های تکنولوژی روز، است. رشد بیش از حد کشتی های سریع و
بندرگاههای مجهز، ورود هر چه بیشتر کانیتنرها به عرص هی حم لونق ل، قراردادهای حمل
جایگزین شدن رویه ی قراردادی و کم رنگ شدن روی هی اسنادی، ، “door to door” موسوم به
استفاده از اسناد حمل الکترونیکی و حضور پررنگ تجارت الکترونیک در این زمینه، مسیر
۱۴۰
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
(IbId, ) حرکت تجارت دریایی امروز را دستخوش تغییر و تحولات بحث برانگیزی کرده است
در این راستا باید گفت که تنظیم کنوانسیون های بین المللی یکی از راههای رسیدن به .p49-52
تفاهم و تعادل در روابط بازرگانی بی نالمللی است و دول تها بر این باورند که پذیرش و
تصویب مجموعه قوانین یکپارچه ی حاکم بر قراردادهای حمل ونقل دریایی، گاهی جهت در
دست گرفتن فرصت های تجاری و دسترسی آسان به بازارهای جهانی و پیشرفت در سطح ملی
کمیته دریایی ) CMI ، و بین المللی است. لذا در جهت نائل شدن به این اهداف، در سال ۱۹۹۹
پس از گذشت سه سال و نیم و انجام مطالعات (Commite Maritime International – بین المللی
و تحقیقات لازم در زمینه ی حقوق حمل ونقل، شروع به تدوین مجموعه قوانینی با موضوع
قراردادهای دریایی کرد. آنسیترال تصمیم گرفت تا ابتدا یک نگاه کلی بر مجموعه متن پیشنهاد
داشته و سپس کنوانسیون را به صورت ماده به ماده و جزئی تنظیم کن د. پس CMI شده توسط
ازبرگذاری ۲۱ نشست، نهایتاً در ۱۱ اکتبر ۲۰۰۸ ، کنوانسیون ملل متحد در خصوص قراردادهای
حمل و نقل بین المللی کالا که تماماً یا بخشی ازحمل از طریق دریا انجام شود، برای تصویب
Rotterdam ) دولتها در مجمع عمومی آنسیترال ارائه شد. این کنوانسیون که به قواعد روتردام
معروف است، از تاریخ ۲۳ سپتامبر ۲۰۰۹ به منظور امضای نمایندگان دول تها مفتوح (Rules
.(Alexander von ziegler, 2011,pp10- گذاشته شد (. ۱۳
قواعد روتردام با هدف حکومت بر روابط بین متصدی و فرستنده کالا در تجارت بین المللی که
حداقل بخشی از آن از طریق دریا حمل می شود، تأسیس شد. اگر این مجموعه قواع د بتواند در بین
دولت ها، چه دولت های صاحب کشتی و چه دولتهای فرستنده کالا، مقبولیت پیدا کند، نه تنها
جایگزین کنوانسیون های قبلی همچون لاهه، لاه ه – ویزبی و هامبورگ م یشود، بلکه م یتواند
(Francesco Berlingieri,2011, p دولت ها را از به کارگیری قوانین ملی و منطقه ای بی نیاز کند. ( ۷۶
-۱ قواعد روتردام، اولین قواعد حمل و نقل دریایی مرکب
موجبات رشد صنعت حم لونقل مطمئن کالا را در “Door-to-Door ” حمل کالا به روش
مسافت های طولانی فراهم آورده است. این شیوه حمل، امکان سرمایه گذاری در سرزمی نهای
دور از دریا و با نیروی کار ارزان را میسر ساخته است. شرکت های تولید کننده دیگر نیازی به
انعقاد چندین قرارداد حمل با چندین شرکت حمل و نقل ندارند. و تنها ارتباط با یک متصدی
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۴۱
که کالارا در محل کارخانه تحویل می گیرد و در مقصد به گیرنده تحویل می دهد، کافی است.
بنابراین انجام عملیات حمل به شیوه مذکور، یک شیوه ی حمل ونقل ترکیبی و زنجیروار است
که با سرعت بخشیدن و مطمئن تر نمودن عملیات حمل ونقل، به گونهای غیرمستقیم باعث رشد
سرمایه گذاری خواهد شد. معتبرترین تعریفی که از شیوه حم ل ونقل ترکیبی به عمل آمده،
تعریفی است که در ماده ۱ کنوانسیون بی ن الملل ی مصوب ۱۹۸۰ آورده شده اس ت. این ماده
حمل ونقل ترکیبی بین المللی به معنی حمل کالا بوسیله حداقل دو وسیله حم لونقل » : می گوید
متفاوت است که براساس یک قرارداد منعقد شده از یک نقطه در یک کشور که محل دریافت
کالاست تا یک نقطه دیگر در کشور دیگری که محل تحویل دادن ک الاست انجام
۱قواعد روتردام که حمل ونقل ترکیبی را به طرزی متفاوت بیان می کند، حاصل مطالعه «. می شود
و بررسی کنوانسیون های حمل ونقل ترکیبی گذشته، قوانین داخلی، عرف تجارتی کنونی و
خلاء های صنعت بازرگانی است. تفاوت قواعد روتردام با سایر کنوانسیو نهای حم لونقل
ترکیبی در این است که جهت اعمال حاکمیت خود بر عملیات حمل، بایستی حداقل بخشی
ازمراحل حمل ونقل از طریق آبها انجام شود. توسعه قلمرو قواعد روتردام مربوط به دوران
قبل و بعد از انجام سفر دریایی است. از جمله نتایج و آثار گسترش این قلمرو، مسئله برخورد
قواعد روتردام با سایر کنوانسیون ها است.
عملیات حمل ترکیبی مجموعه ای از حمل ونقل به روش های مختلف است که هر یک از
این مراحل خود می تواند مشمول کنوانسیون یا قانون داخلی کشوری باشن د. کنوانسیو ن های
حمل بین المللی که تنها به یک شیوه دریایی، زمینی، ریلی یا هوایی میپردازند، عبارتند از لاهه،
CIM برای حم لونقل جاد های، کوتیف و CMR ، لاهه- ویزبی و هامبورگ در حمل دریایی
برای حمل ونقل از طریق راه آهن و ورشو و مونترال برای حم لونقل هوای ی. هرچند بعضی از
کنوانسیونها در مرحله عملیاتی، گاهی حیطه عملشان را به بیش از یک روش گسترش دادهاند،
اما در نهایت برای هر شیوه حمل و نقل یک نظام مسئولیتی جداگانه به کار رفته و به این گونه
نبوده که یک قاعده بر کل مسیر حاکم بشو د. ب هعبارت دیگر، غیر از قواعد روتردام مفاد
هیچیک از کنوانسیونهای فوق الذکر متضمن این امر نبوده است که او : لا لزوماً دربرگیرنده
۱٫ “International multimodal transport means the carriage of goods by at least two
different nodes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place
in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport
operator to a place designated for delivery in different”.
142
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
حمل و نقل از مسیر دریایی باشد. ثانیاً: شامل سایر روش های حمل و نقل بشود و ثالثاً: یک نظام
واحد مسئولیتی را در کل مسیر اجرا کند. لذا قواعدروتردام از این جهت به طریقی منحصر به
.( Meltem Deniz) Guner Oz-bek,2012,pages126- فرد عمل کرده است ۱۴۶
اصولاً سه نوع نظام مسئولیتی که بر قرارداد حمل و نقل ترکیبی حکومت دارند.
( Uniform System of liability، الف- سیستم مسئولیتی یکپارچه (متحدالشکل
براساس این نظام مسئولیتی، صرفنظر از مراحل مختلف حمل و همچنین نوع خسارتی که
به کالا وارد می شود یعنی چه کالا تلف شده باشد و چه دچار زیان و خسارت شود یا اینکه با
تاخیر به مقصد برسد، یک نوع قاعده حقوقی اعمال می شود. و اصلاً اهمیتی ندارد که مکان
ورود خسارت مشخص یا نامشخص باشد. این نهاد مسئولیتی، یک نهاد ساده و شفاف است،
چرا که قبل از ایجاد حادثه هرگونه و به هر کیفیتی که باشد، نوع و چگونگ ی برخورد با آن
مشخص است و نیازی به بررسی پس از وقوع حادثه نیست. و به همین دلیل که ابتداً همه چیز
معلوم و معین است، به نفع فرستنده و گیرنده میباش د. اما متقابلاً این سیستم آنچنان به نفع
متصدی نیست چرا که امکان استناد به غیر قابل پیش بینی بودن خطر و یا رهایی از مسئولیت با
تمسک به استثنائات و موقعیت های خاص وجود ندارد.
(Network System of liability) ب- نظام مسئولیتی شبکه ای
براساس این سیستم مسئولیتی، محل ایجاد ضرر و خسارت در هر مرحله از حمل و نقل که
باشد، قوانین مخصوص آن نوع حمل و نقل اعمال می شود. و زمان یکه ا مکان تشخیص دقیق
fall-back ) محل ایجاد خسارت نباشد، قانون اصلی
یا جایگزین که بیشتر به نفع متصدی تنظیم شده ملاک تصمی مگیری خواهد بو د. (Rule
مخصوصاً در عصر کنونی و در روش حمل کالا به وسیله کانتینرها که در مبدأ بسته م یشوند،
محل دقیق ایجاد خسارت یا تلف شدن کالا بسیار مشکل و حتی امکا نناپذیر اس ت. لذا در
سیستم شبکه ای یا زنجیر ه ای در اکثر موارد بار اثبات مسئولیت متصدی به دوش فرستنده
می باشد.
(Modified System of liability- ج- نظام مسئولیتی متعادل (تعدیل شد
به علت نواقص موجود در دو سیستم قبلی، عملاً سیستم مسئولیتی تعدیل شده اجرا م یشو د. در
این نظام، بعضی قوانین صرفنظر از مرحله، مکان و یا چگونگی ایجاد خسارت اعمال و در مواقعی
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۴۳
هم امکان استناد به قانون خاص یک مرحله وجود دارد که در واقع تعادلی است بین نظام
متحدالشکل و زنجیره ای. مزیت این دیدگاه در این است که توانسته یک حال ت توازن بین تمامی
دیدگاهها و همینطور منافع دو طرف قرارداد حمل یعنی فرستنده و متصدی ب هوجود آور د. هرچند
همین مزیت از طرف دیگر می تواند موجب پیچیدگ ی ها و مشکلاتی در انتخاب نوع مسئولیت و
مسائل مرتبط دیگر باشد. با این حال هر دو کنوانسیون حمل ترکیبی یعنی هم ق انون حمل و نقل
و آنکتاد، این سیستم حقوقی را برگزیده اند. این مجموعه قوانین در ICC مصوب ۱۹۸۰ هم و قانون
مورد مبنای مسئولیت، معافیت های متصدی در خصوص آتش سوزی در کشتی یا عدم حفظ قابلیت
کشتیرانی یا اشتباهات دریانوردی صرفنظر از مکان ورود خسارت تکلیف را مشخص کرد هان د.
اما در مورد تحدید حدود مسئولیت، بسته به مکان ایجاد ضرر و زیان که در مسیر دریایی باشد یا
زمینی یا هر مسیر دیگر، راه حل های مناسب با موقعیت اتخاذ م یشو د. کنوانسیون روتردام به دلیل
اینکه بتواند با پیچیدگ ی های حمل و نقل مرکب روبرو شود و در واقع راه حلی را به نیازهای
گسترده ی صنعت حمل و نقل امروز ارائه کند، محدوده ی اجرا و گستره خود را از پیش از شروع
عملیات حمل دریایی تا پس از اتمام آن وسعت بخشیده اس ت. هرچند طرفین قراردادهای حمل و
خود مجاز به محدودتر کردن قلمرو زمانی قرارداد خود بوده و م یتوانند R.R نقل مشمول
قراردادشان را به شکل بندر تا بندر یا حتی چنگگ تا چنگگ منعقد کنند. ۱
گسترش قلمرو زمانی روتردام خواه ناخواه منجر به ایجاد مسائل پیچید های در زمین هی
تعارض حاصله مابین کنوانسیون های لازم الاجرا شده است. برای روبرو شدن و غلبه کردن بر
اینچنین مسائل، قواعد روتردام ماده ۲۶ را جهت اجتناب از تعارضات احتمالی و ماده ۸۲ را
جهت حل تعارضات پیش آمده، در مجموعه مواد خود گنجانده اس ت. ۲هما نطور که در بند
دوم ماده ۲۶ آمده، این ماده مسائل مربوط به مسئولیت متصدی و حدود آن را شامل م یشو د.
لذا در مواردی که جایگاه اعمال ماده ۲۶ فراهم شود قبل از ایجاد تعارض درموارد پی شبینی
شده در ماده مذکور، سایر اسناد بین المللی ملاک عمل قرار خواهند گرف ت. و زمانی که هم
قواعد روتردام و هم سایر کنوانسیون ها بتوانند در مورد یک مسئله اجرا شوند، ماده ۸۲ روتردام
در رفع تعارض پیش آمده بین دو کنوانسیون، سایر کنوانسیون ها را ارجح می دان د. هرچند این
۱٫ Door————to————–Door,
Port———to———Port, 2.-Rotterdam Rules have two systems, conflict avoiding Art 26 and conflict solving Art
.82
144
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
روش حل تعارض، آنچنان با اهداف یک کنوانسیون که همان رسیدن به نظام متحدالشکل و
یکپارچه است، منطبق نیست و سعی حقوقدانان در این است که بتوانند در آینده ای نزدیک به
ایده آل صنعت حمل و نقل بین الملل دست یازند.
-۲ توسعه قلمرو موضوعی قواعد روتردام
پیش از مشخص شدن قلمرو جغرافیایی یا مکانی و همی نطور زمانی قواعد روتردام با
مطالعه ی ماده ۵ روتردام در این خصوص، لازم است که وارد قلمرو موضوعی کنوانسیون
شویم. بدین معنی که بایستی ابتداً به این مهم پرداخته شود که اساساً، صر فنظر از مکان و یا
زمان اعمال قواعد روتردام، اساساً چه موضوعاتی مشمول کنوانسیون بوده و روتردام در این
حیطه چه تغییراتی نسبت به مجموعه قوانین پیش از خود داشته است.
۲-۱ . قراردادهای مشمول قواعد روتردام
فصل اول روتردام در مقررات کلی خود، بند ۱ از ماده ۱ را به این تعریف اختصاص داده و
به معنی قراردادی است که در آن « قرارداد حم ل » می گوید: “از نظر این کنوانسیون واژه
متصدی حمل در ازای پرداخت کرایه، تعهد به جابجایی کالاها از منطق های به منطقه دیگر
می کند. قرارداد مقرر می دارد حمل از طریق دریاست و روش های دیگر حمل ع لاوه بر حمل
دریایی را نیز می تواند شامل شود.”
باعنایت به تعریف فوق و توجه به ماده ۵ قواعد روتردام، میتوان گفت، برای حاکمیت این
مقاله قواعد بر قرارداد ۳ عنصر زیر دارای اهمیت ویژه هستند.
-۱ انعقاد قرارداد
-۲ بین المللی بودن قرارداد
-۳ حمل ونقل دریایی بین المللی
-۱ انعقاد قرارداد ۱
تمرکز روتردام، بر انعقاد قرارداد مابین متصدی و فرستنده کالاست. علاو هبر بند اول ماده
واژه متصدی حمل به معنی » : یک قواعد روتردام در بند پنجم و هشتم به ترتیب م یگوی د
۱٫ Contractual approach not documentary approach.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۴۵
واژه فرستنده به معنی شخصی » و « شخصی است که با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد می کند
پس برای اجرای روتردام انعقاد قرارداد .« است که با متصدی حمل قرارداد حمل منعقد می کند
حمل ونقلی که یا کل عملیات حمل یا قسمتی از آن از طریق مسیر آبی انجام شود کفایت
می کند و حتماً نیازی به صدور بارنامه یا سند دیگری نیست. این روی هی روتردام را اص طلاحاً
رویه ی قراردادی می نامند نه اسنادی، چراکه تاکید بر انعقاد قرارداد حمل ما بین طرفین اس ت.
علی رغم اینکه در ماده ۲ قواعد هامبورگ صدور بارنامه در کشور متعاهد یکی از موارد
شمولیت یافتن قواعد هامبورگ بود، اما در ماده ۵ روتردام ذکری از بارنامه یا محل صدور آن
برده نشده و در واقع برای اجرای کنوانسیون محل صدور بارنامه یا شروط قید شده در بارنامه
مطرح نظر نبوده است. حال آنکه در قواعد هامبورگ تا حدی و در قواعد لاهه و اصلاحی ه
ویزبی مطلقاً رویه ی اسنادی پذیرفته شده است. اما در روتردام این قید از میان برداشته شده
است ۱٫ لیکن رویه ی قراردادی اتخاذ شده در روتردام، روی های منحصر ب ه فرد نیست و بیشتر
و CMNI ،CIM کوتیف، ۱۹۹۹ ،CMR ، کنوانسیون های حمل بین المللی همانند هامبورگ
کنوانسیون مونترال هر کدام به نوعی در درجه ای بالاتر یا پایین تر، از روی هی قراردادی پیروی
. کرده اند ۲
مطلب دیگر در رابطه با اهمیت انعقاد قرارداد در قواعد روتردام، این است که ملاک عمل،
انعقاد قرارداد حمل دریایی است. و همین که این قرارداد منعقد شد، قواعد روتردام با وجود
سایر شرایط لازم دیگر، اجرا خواهد شد. حتی اگر بالواقع قرارداد از طریق مسیر دریایی انجا م
نشود. در واقع عامل اصلی اجرای روتردام حمل ونقل واقعی نیست بلکه آنچه که در قرارداد
نوشته می شود ملاک نظر است. برای روشن شدن موضوع مثالی ذکر می کنیم، فرض کنید که
طرفین قرارداد توافق به حمل محمول های مشتمل بر درخت کریسمس و سایر وسایل مورد
استفاده در جشن سال نو میلادی از طریق حمل دریایی کرده اند. با این قید که کالاها بایستی
حداقل ۳ هفته زودتر از ۲۵ دسامبر به مقصد رسیده و در نمایشگاهها و فروشگا هها به معرض
بازدید و فروش گذاشته شود. اما به دلیل اختلال حاصله در مسیر دریایی یا نقص در کشتی،
امکان حمل کالاها از این طریق مهیا نیست. و متصدی تصمیم می گیرد برای رسیدن به موقع
کالاها آنها را از طریق هواپیما به مقصد مورد نظر برسان د. در چنین مواقعی عل یرغم انجام
۶ کنوانسیون لاهه (b) 1. ماده ۱۰ و ماده
۲٫ برای آشنایی با سایر کنوانسیون ها به مبحث تعارض کنوانسیون ها رجوع شود.
۱۴۶
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
همچنان پابرجاست و قرارداد مشمول R.R ، عملیات حمل ونقل به روشی غیر از مسیر آبی
کنوانسیون باقی می ماند. اما اگر متص دی و فرستند هی کالا به هر علتی یا در همین مسئله
بخواهند قرارداد اولیه را فسخ کرده و قرارداد حم ل ونقل هوایی منعقد کنند، دیگر روتردام
حاکم بر قضیه نبوده و کنوانسیون مربوط به حمل ونقل هوایی صلاحیت اعمال پیدا می کن د. اما
مطالب فوق به این معنی نیست که روش حمل واقعی هیچ تاثیری در اعمال یا عدم اعمال قواعد
روتردام نخواهد داشت. در بعضی از موارد قرارداد حمل منعقد میشود بدون اینکه ابتداً نامی از
چگونگی انجام عملیات حمل ونقل برده شود. در چنین مواقعی است که تعیین نوع حم لونقل
در اجرای کنوانسیون مرتبط با آن مؤثر واقع م ی ش ود. و در مصداق دیگر اگر در قرارداد
حمل ونقل دو بندر به عنوان بندر بارگیری و تخلیه معرفی شوند اما بعد از شروع عملیات
حمل ونقل، بارگیری یا تخلیه از بنادر دیگری غیر از آنچه که در قرارداد نام برده شوند، انجام
شود، این قرارداد همچنان مشمول روتردام قرار خواهد گرفت. اما اگر نامی از بنادر در قرارداد
برده نشود اما بالواقع حمل از طریق بنادری واقع در دو کشور متفاوت یعنی به شکل بی نالمللی
انجام شود، روتردام قابلیت اجرا نخواهد داشت.
-۲ بین المللی بودن قرارداد
کنوانسیون ملل متحد بر انعقاد قراردادهای حم لونقل » قواعد روتردام که نام کامل آن
۱ در ماده پنج خود یک نظام بی نالمللی « بین الملی کالا به صورت کلاً یا جزئاً از طریق دریاست
را برگزیده است. که نه تنها بندر بارگیری و بندر تخلیه کالا (double internationality) دوگانه
بایستی در دو کشور متفاوت واقع شده باشد بلکه مکان دریافت کردن و تحویل دادن کالا که
ممکن است این عملیات در خشکی یا دریا انجام پذیرد، هم بایستی در دو کشور متفاوت
پیش بینی شده باشد.
-۳ حمل ونقل دریایی
همانطور که از نام کامل کنوانسیون مشخص است، حم لونقل از طریق مسیر آبی جزء
اما به دلیل اینکه قراردادهای .(maritime plus approach) لاینفک کل قرارداد حمل ونقل است
۱٫ United Nations convention on contracts for the international carriage of goods wholly
or partly by sea.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۴۷
انجام می شوند بایستی طریقه ی حمل ونقل قبل یا “Door-to-Door” مشمول روتردام به طریقه ی
بعد از انجام سفر دریایی هم در نظر گرفته شود. هر چند که وجود سایر طرق حمل ونقل الزامی
نبوده و بسته به نوع مسیر و کالای مورد حمل متغیر اس ت. اما این نکته قابل توجه است که
وجود یا عدم وجود سایر روش های حمل مثل حمل از طریق مسیرهای هوایی یا ریلی در اعمال
یا عدم اعمال روتردام تاثیری نخواهند داشت و آنچه که ملاک نظر است حم لونقل از طریق
دریاها به شکل بین المللی است. یعنی اگر در قراردادی کل مسیر از طریق آبی و بین المللی طی
شود و هیچ مسیر زمینی یا هوایی در قرارداد در نظر گرفته نشود، این قرارداد م یتواند مشمول
کنوانسیون قرار بگیرد. اما اگر قراردادی از سه طریق هوایی، ریلی، جاده ای به صورت بین المللی
و در عین حال آبهای داخلی انجام شود، نمی تواند مشمول روتردام قرار گیرد.
با این حال قواعد روتردام شامل برخی از قراردادها حتی با داشتن سه شرط فوق الذکر
نمیشود. ماده ۶ کنوانسیون روتردام تحت عنوان استثنائات ویژه چنین مقرر می کند.
-۱ این کنوانسیون در مورد قراردادهای زیر در حم لونقل خطوط منظم (خط ی) اعمال
نمی شود:
الف- قراردادهای اجاره کشتی.
ب- سایر قراردادهای استفاده از تمام یا بخشی از فضای یک کشتی.
-۲ این کنوانسیون نسبت به قراردادهای حمل در حمل ونقل غیرخطی اعمال نم یشود، با
وجود این در موارد زیر اعمال می شود:
الف- قراردادهای اجاره یا قرارداد از نوع دیگری برای استفاده از تمام یا بخشی از فضای
کشتی بین طرفین وجود نداشته باشد.
ب- در صورت صدور سند حمل یا یک سند حمل الکترونیک.
حمل ونقل منظم در ماده ۱ کنوانسیون، بند سوم، چنین تعریف شده است:
به معنی خدمات حمل ونقل است که به عموم از طریق آگهی یا « حمل ونقل منظم » ۱-۳ واژه
وسایل مشابه پیشنهاد داده می شود و بوسیله کشتی هایی که بین بنادر مشخص طبق جدول منظم
در حرکت می باشند، مطابق جدول زمانی تاریخ حرکت که برای همه در دسترس است، تامین
می شود.
را چنین گفته است: « واژه حمل ونقل غیرمنظم » و بند ۴
۱۴۸
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
به معنی هر حملی است که حمل منظم نباشد. « حمل ونقل غیرمنظم » -۱-۴ واژه
از تعاریف فوق چنین نتیجه گیری می شود که ضمن لزوم انعقاد قرارداد در این کنوانسیون،
قراردادهای حمل ونقل منظم مشمول روتردام می شوند و این نتیجه کاملاً از منطوق بند ۱ ماده ۶
قابل استنباط است. این بند، قراردادهای حمل ونقل خطی یا منظم را به عنوان یک اصل کلی
مشمول کنوانسیون دانسته و تنها قرارداد اجاره کشتی و سایر قراردادهایی که در رابطه با استفاده
از تمام یا بخشی از فضای ۱ یک کشتی منعقد می شوند را مستثنی از این اصل قرارداده اس ت. در
بند دو نیز به گونه ای مفهوم بند اول را تایید کرده و صراحتاً می گوید که این کنوانسیون نسبت
به قراردادهای حمل در حمل ونقل غیرخطی اعمال نم ی شو د. با وجود این در مواردی که
قراردادهای حمل ونقل غیرخطی با موضوع اجاره کشتی یا قرارداد از نوع دیگری که برای
استفاده از تمام یا بخشی از فضای کشتی نبوده یا چنانچه، اگر در این نوع قراردادها (حمل ونقل
غیرخطی) سند حمل عادی یا الکترونیکی ۲ صادر شده باشد می توان این نوع قرارداد را مشمول
قواعد روتردام دانست. قرارداد اجاره کشتی، قراردادی است که میان مالک کشتی و مستاجر،
به منظور استفاده از کشتی برای یک یا چند سفر، یا برای مدت زمان معینی منعقد می شو د. گاه
نیز ممکن است قراردادی برای اجاره یک قسمت از کشتی برای حمل کالا در یک سفر
چارتر پارتی » ممکن است « چارتر پارتی » مشخص یا در ظرف یک مدت معین باشد. بنابراین
که براساس آن، « چارتر پارتی زمانی » که برای یا چند سفر معینی اجاره داده می شود یا « سفری
کشتی برای یک مدت معینی اجاره داده می شود و یا در چارتر پارتی زمانی به شرط تملیک
(اجاره کشتی به صورت لخت) که طی آن مالکیت کشتی، موقتاً برای مدت زمان معین، به
مستاجر انتقال پیدا می کند، باشد. در چارتر پارتی سفری و زمانی، صاحب کشتی متعهد به حمل
کالای مستاجر به نقاط تعیین شده می باشد و اداره کشتی، از هر نظر به عهده صاحب کشتی
مستاجر، کشتی را به صورت خالی تحویل ،« چارتر پارتی زمانی به شرط تملیک » است، لکن در
گرفته و فرمانده و خدمه را خود استخدام نموده و آن را رهبری می نماید. در این گونه قرارداد
اجاره کشتی، مالک کشتی هیچ گونه مسئولیتی در قبال حمل کالا ندار د ۳٫ شاید این ایراد وارد
۱٫ Partial Chart or space charter or slot charter
2. رجوع شود به مبحث مفاهیم و تعاریف.
۳٫ برای مطالعه کاملتر قرارداد اجاره کشتی رجوع کنید به کتاب دکتر نجفی اسفاد، مرتضی، حقوق دریایی،انتشارات سمت.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۴۹
باشد که تعریفی که کنوانسیون از حمل ونقل غیرخطی ارائه داده است آنچنان کامل و جامع
چنین استنباط « حمل ونقل منظ م » نیست. اما با قبول این ایراد می توان از مفهوم مخالف تعریف
کرد که حمل ونقل غیرخطی، قرارداد حمل ونقلی است که واجد شرایط زیر باشد:
(Meltem Deniz Guner- Oz bek,2012, Pages: 94-96-84, 89)
-1 به عموم پیشنهاد نشده باشد.
-۲ در رسانه های عمومی و سایر ارتباطات مشابه عنوان نشده باشد.
-۳ حمل ونقل در مسیرهای منظم و تعریف شده و با برنامه ریزی قبلی انجام نشود.
. -۴ مطابق جدول زمانی مشخص، تاریخ حرکت در دسترس همگان قرارداده نشده باشد ۱
نکته حائز اهمیت این است که اگر قرارداد حمل و نقلی که ما بین متصدی و فرستنده منعقد
شده از انواع قراردادهایی باشد که روتردام در آنها قابلیت اعمال دارد، این امر مانع ازآن نیست
که متصدی بتواند با فرد دیگری به عنوان متصدی دوم قراردادی منعقد کند که مشمول روتردام
قرار نمی گیرد. یعنی اگر قرارداد دوم به عنوان مثال از نوع قرارداد اجار ه کشتی باشد، این
قرارداد مشمول روتردام قرار نمی گیرد اما با این وجود قرارداد حمل ونقل اول که مابین متصدی
و فرستنده منعقده شده بود همچنان مشمول روتردام باقی م یماند و در واقع قرارداد دوم بر
قرارداد ما قبل خود هیچ تاثیری نخواهد داشت. در خصوص بند ۲ ماده ۶ که کلاً قراردادهای
حمل ونقل غیرخطی را از شمول کنوانسیون خارج دانسته مگر آنهایی که مربوط به اجاره کشتی
نباشد و یا برای آنها سند حمل ونقل صادر شده باشد، این توضیح لازم است که برخلاف
کنوانسیون لاهه و یا لاهه ویزبی، روتردام بدون توجه به صدور یا عدم صدور بارنامه یا هر سند
حمل دیگری بر قرارداد اعمال می شو د. در واقع وجود بارنامه در روتردام فاقد موض وعیت
است ۲٫ اما در یک مورد استثناء روتردام صادر کردن بارنامه یا سند حمل دیگری با این کاربرد
را لازم دانسته و آن زمانیست که بخواهد قرارداد حمل ونقل غیرخطی را مشمول کنوانسیون قرار
از بند دوم ماده ۶ روتردام). b دهد. (قسمت
درباره مفهوم قرارداد حمل و تفاوت آن با قرارداد اجاره کشتی و موضوعیت داشتن قرارداد
در قواعد روتردام بحث کردیم همچنان که گفتیم در قراردادهای حمل صاحبان کالا به حمایت
۱٫ در پیش نویسی روتردام در آنیسترال تنها شرط سوم برای حمل ونقل غیرمنظم بودن، در نظر گرفته شده بود.
۲٫ در خصوص موضوعیت نداشتن بارنامه، روتردام و هامبورگ، به طور نسبتاً مشابه عمل کرده اند.
۱۵۰
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
بیشتری نیاز دارند تا اجاره کنندگان کشت ی. چون معمولاً کسانی که اقدام به اجاره کشتی
میکنند برخلاف ارسال کنندگان کالا از طریق قرارداد حمل از جهت سرمایه و اطلاعات فنی و
تخصصی در حد مطلوب هستند. به همین دلیل اصولاً کنوانسیونهای بینالمللی راجع به روابط
بین متصدیان حمل و صاحبان کالا هستند و سعی دارند با وضع مقرراتی، روابط مزبور را به
گونهای تنظیم کنند که حداقلهای مربوط به حقوق صاحبان کالا در برابر متصدیان حمل حفظ
شود. مقررات کنوانسیونهای لاهه، لاهه-ویزبی و هامبورگ نیز در مورد قرارداد حمل می باشد
و فقط در قراردادهای حمل حکومت دارند. بند سوم ماده دو قواعد هامبورگ نیز مقرر میدارد:
“مفاد این کنوانسیون در مورد قرارداد اجاره کشتی اعمال نمی شود…”
لازم به ذکر است که مطالب فوق الذکر به این معنی نیست که قراردادهای باربری تحت
قرارداد اجاره نیز از شمول مقررات مزبور خارج باشد. ماده دو کنوانسیون در ادامه بند دوم مقرر
می دارد: “…. با وجود این، هنگامی که بارنامهای طبق قرارداد اجاره کشتی صادر م یشود تا
حدی که به روابط بین حمل و نقل کننده و دارنده بارنامه مربوط میشود، مفاد این کنوانسیون
بر بارنامه مزبور حاکم خواهد بود، مشروط بر اینکه دارنده بارنامه اجاره کننده کشتی نباشد”.
در تکمیل این مبحث و گسترش قلمرو موضوعی قواعد روتردام نسبت به مقررات
هامبورگ ولاهه به شمول یا عدم شمول مجموعه قواعد پیشین نسبت به قراردادهای حمل
خارج از قالب بارنامه یا اسناد مشابه آن میپردازیم. مقررات لاهه، فقط نسبت به حمل و نقلی
اعمال می شود که بین طرفین آن بارنامه یا سند مشابه صادر شده باش د. اما قواعد هامبورگ
قلمرو شمول خود را از این جهت افزایش داده است و مقررات آن نسبت به هر نوع قرارداد
حمل، حتی اگر سند حمل یک راهنامه غیر قابل انتقال باشد اعمال می شود. بند ششم ماده یک
کنوانسیون به این امر تصریح دار د. بدین ترتیب ملاحظه می شود که مقررات هامبورگ
قراردادهای حمل و نقل بیشتری را تحت شمول خود قرار م یدهد و از لحاظ کمی، عملاً از
حقوق تعداد بیشتری از صاحبان کالا حمایت می کند و از این جهت رویکردی تقریباً یکسان با
روتردام اتخاذ کرده است. پس نتیجتاً می توان چنین گفت که تعهدات طرفین بر پایه انعقاد
قرارداد شکل می گیرد. قوانین ویزبی تعریفی مشخصاً در خصوص تعریف قرارداد حم لونقل
ارائه نداده است و قرارداد را تنها از منظر صدور بارنامه می بیند (لاه ه- ماده ۱) به همین دلیل
است که گفته شده رویه لاه ه- ویزبی یک رویه اسنادی است نه قرارداد ی. اما در قواعد
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۵۱
هامبورگ و روتردام، قرارداد حمل ونقل در ماده ۱ هر دو کنوانسیون تعریف شده و در واقع در
این کنوانسیون ها رویه ای قراردادی اتخاذ شده است منتها با این تفاوت که هامبورگ حیط ه
قلمرو قراردادی را از بندر مبداء تا بندر مقصد می داند اما روتردام این محدوده را گسترش داده
و آن را از مکان مشخص شده توسط طرفین به عنوان مب داء و مکانی دیگر به عنوان مقصد
معرفی کند که در این موضوع در مبحث قلمرو زمانی کنوانسیون، مفصلاً صحبت خواهیم کرد.
۲-۲ . طرفین قرارداد
ماده ۷ کنوانسیون روتردام در مورد طرفین قرارداد منعقده چنین گفته است:
“اعمال نسبت به طرفین معین: با وجود ماده ۶، این کنوانسیون در روابط بین متصدی حمل و
گیرنده، شخص ناظر، یا دارنده که طرف اولیه قرارداد اجاره کشتی یا قرارداد حمل نیستند،
اعمال می شود. در عوض این کنوانسیون در روابط بین طر فهای اولیه قرارداد حمل اعمال
. نمی شود که طبق ماده ۶ خارج از شمول کنوانسیون عنوان شده اند” ۱
قواعد روتردام در خصوص حمایت از گیرنده همان روی های را برگزیده که قواعد
هامبورگ و لاهه- ویزبی انتخاب کرده اند. همانطور که ماده ۷ بر آن تاکید م یکند، روتردام
بر روابط قراردادی خارج از اجاره کشتی یا سایر مواردی که در مبحث قبل به عنوان استثنائات
کنوانسیون ذکر شد، حاکم است. و حاکمیت خود را نه تنها ما بین متصدی و فرستنده بلکه در
روابط متصدی و گیرنده، متصدی و شخص ناظر و همی نطور متصدی و دارنده سند اعمال
می کند. لذا حمایت روتردام از شخص ثالث دارنده سند حمل و نقل در خطوط نامنظم باقی
از بند ۲ ماده ۶). از طرف دیگر، علاوهبر دارنده سند حمل ونقل و صرف نظر از b است (قسمت
صدور یا عدم صدور بارنامه یا هر سند حمل ونقل دیگر، اشخاص ثالثی که ماده ۷ مستقیماً از
آن ها نام برده است مثل گیرنده محموله یا شخص ناظری که در خطوط حمل ونقل غیرمنظم یا
غیرخطی فعالیت می کنند، تحت قلمرو کنوانسیون قرار می گیرن د. پس نتیجتاً اگر اختلافی در
Slot Charter ) عملیات حمل ونقلی که مشمول کنوانسیون نیست مثل اجاره قسمتی از کشتی
۱٫ .Notwithstanding article 6, this convention applies a between the holder that to not an
original party to the charter party or other contract of carriage excluded from the
application of this convention. However, this convention does not apply as between the
original parties to a contract of carriage excluded pursuant to article 6.
152
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
رخ دهد،و در عین حال برای شخص ثالثی غیر از افرادی که ماده ۷ صراحتاً حمایت ،(Contract
خود از آن را اعلام کرده، سند حمل ونقل صادر شده باشد، این شخص ثالث می تواند در مورد
حل این اختلاف به کنوانسیون تکیه کند. مثال زیر می تواند موضوع را روشن تر کند.
فرض کنید آقای الف که مالک کارخان هی پشم شیش ه است برای حمل ۲۰ کانتینر از
محموله خود با متصدی حملی که در اجاره کشتی خطوط حمل ونقل منظم از آمریکا به اروپای
شرق در حرکت می باشد اقدام به بستن قرارداد می کند، که برای حمل هر کانتینر، بارنامه مستقل
صادر می شود. تعدادی از بارنامه های برای فرستنده (صاحب کارخانه) و تعدادی برای گیرنده
(شخص ثالث). کنوانسیون در این مثال به علت حمایتی که از شخصی ثالث به عمل آو رده بر
روابط گیرنده و متصدی اعمال می شود (با توجه به بند ۲ ماده ۶ و ۷ ماده ۷ قسمت او ل) اما با
در عوض این کنوانسیون در روابط بین طرفین » توجه به جمله آخر ماده ۷ روتردام که می گوید
نسبت به روابط .« اولیه قرارداد حملی که براساس ماده ۶ مشمول کنوانسیون نیستند اجرا نمی شود
متصدی و فرستنده، هر چند که فرستنده یکی از طرفین اصلی قرارداد است، حاکم نخواهد بود.
برای درک بیشتر و جمع مواد ۶ و ۷ روتردام به دسته بندی ذیل توجه کنید.
The R.R applies in Liner transportation except:
1- Charter party
2- Slot Charter Contract , Only between the original parties.
The R.R does not apply in non-liner transportation except:
1-The carriage contracts other than charter partly or slot charter
2- A transport document or an electronic transport record is issued.
به عبارت ساده تر استثنائاتی که درماده ۶ پیش بینی شده اند، تنها مربوط به روابط طرفین اصلی
قرارداد معینی متصدی حمل و فرستنده شده و اشخاص ثالث مشمول این استثناء نخواهند بود.
-۳ توسعه قلمرو مکانی(جغرافیایی) قواعد روتردام
منظور از قلمرو مکانی مسئولیت متصدی، قلمرو جغرافیایی اعمال کنوانسیون است. در واقع
اولین و مهم ترین نکته و یا معیاری که در همه کنوانسیون های حمل ونقل قبل از هر چیز دیگری
به آن پرداخته شده موضوع بین المللی بودن آنهاس ت. به این معنی که اولین شرط اجرای
کنوانسیون این است که قرارداد محلی که براساس یک کنوانسیون منعقد شود حتماً با یستی
متصل به چندین کشور باشد. اما شرایط و قیود هر کنوانسیون در این خصوص با یکدیگر
.(Francesco Berlingieri,2009,pp20- متفاوت است ( ۲۵
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۵۳
محدوده جغرافیای اعمال این ،« قلمرو کلی اجر ا » ماده ۵ کنوانسیون روتردام تحت عنوان
مجموعه مقررات بین المللی را چنین بیان می کند:
ماده ۵: قلمرو کلی اجرا ۱
-۱ با رعایت ماده ۶، این کنوانسیون بر قراردادهای حملی که در آن محل دریافت و محل
تحویل، همچنین بندر بارگیری یک بار دریایی و بندر تخلیه همان بار دریایی در کشورهای
مختلف قرار دارند اعمال می شود؛ اگر طبق قرارداد حمل یکی از مکا نهای زیر در کشور
( ۲۵۵- متعاهد واقع شود: (علیرضا محمدزاده وادقانی و کتایون کاردان، ۱۳۹۱ ، صفحات ۲۷۵
الف. محل دریافت
ب. بندر بارگیری
ج. محل تحویل
د. بندر تخلیه
وجود چهار شرط برای اجرای کنوانسیون روتردام لازم است: ،R.R با در نظر گرفتن ماده ۵
-۱ قرارداد حمل و نقل منعقد شده باشد. ۲
-۲ محل دریافت کالا و همچنین محل تحویل دادن کالا بایستی در دو کشور متفاوت واقع
شده باشند.
-۳ مکان یا بندر بارگیری کالا و بندر تخلیه ی کالا در دو کشور مختلف باشند.
-۴ حداقل یکی از کشورها یا بنادر محل، دریافت، تحویل، بارگیری و تخلیه کالا، کشور
عضو کنوانسیون باشد.
یعنی چنانچه براساس قرارداد حمل ونقل منعقد شده مابین متصدی حمل و فرستند ه ۳، محل
دریافت کالا، محل تحویل دادن کالا، بندر بارگیری و بندر تخلیه واقع شده در کشورهای
مختلف باشند و یکی از این کشورها متعاهد کنوانسیون باشد، مقررات این کنوانسیون بر
به معنی قراردادی است که در آن متصدی حمل در ازای پرداخت کرایه، تعهد به جابجایی کالاها از « قرارداد حمل » ۱٫ واژه
نقطه ای به نقطه دیگر می کند. قرارداد مقرر می دارد حمل از طریق دریاست و روش های دیگر حمل علاوه بر حمل دریایی
را نیز می تواند شامل شود.
.(۱- ۲٫ ماده یک کنوانسیون روتردام ( ۱
۳٫ بر اساس قانون روتردام قرارداد حمل و نقل بایستی ما بین متصدی و فرستنده یا شخصی دیگر به توصیه فرستنده منعقد
شود.
۱۵۴
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
قراردادهای حمل بین دو کشور حاکم می شود. یعنی اگر دو قرارداد حمل دریایی منعقد شده
باشد که یکی ما بین دو بندر واقع شده در کشور الف و دیگری مابین دو بندر در کشور ب
باشد و این دو مسیر دریایی از طریق حمل جاده ای به هم متصل شده باشند، این قرارداد مشمول
کنوانسیون نم یش ود. مثلاً یک محمول هی چوب به منظور ساختن کاغذ از بندر
در ایالات متحده آمریکا به مقصد بندر سیاتل در همان کشور بارگیری (Honolulu) هونولولو
می شود. پس از اینکه کالاها به بندر سیاتل واقع در ایالات متحده رسیدند تخلیه شده و از طریق
کامیون به بندر ونکوور در کشور کانادا منتقل م ی شون د. پس از بارگیری کالا در ونکوور،
کشتی ونکوور را به مقصد بندر مونترال که این بندر هم در کانادا قرار گرفته، ترک م یکن د.
R.R این قرارداد حتی اگر به صورت یک قرارداد واحد هم تنظیم می شد، نمی توانست مشمول
قرار گیرد چرا که معیار در قوانین روتردام اینست که سفر دریایی حتماً به شکل بین المللی انجام
شود حال آنکه دیدیم که سفرهای دریایی در این قرارداد هر دو به شکل داخلی انجام شدن د.
در واقع سایر روش های حمل مثل حمل جاد ه ای یا هوایی یا حم لونقل از طریق را هآهن
می تواند هم به شکل داخلی و هم بین المللی ب اشد؛ ضمن اینکه وجود یا عدم وجود طرق
حمل ونقل غیردریایی کالا در کنوانسیون روتردام از عناصر اصلی به شمار نم یرون د. ملاک
Meltem Deniz Guner- Ozbek) اصلی حم لونقل از طریق دریا به شکل بی نالمللی اس ت
۲۰۱۲,۳۱۰-۳۱۳ ).برعکس اگر برای مثال طی قرارداد منعقد شد های همین محموله چوب
در بلژیک (Antwrep) کاغذسازی از بندر برلین در آلمان به وسیله حمل جاد ه ای به آنتر پ
منتقل شده و سپس کالا در بندر آنترپ به مقصد بندر مونترال در کانادا بارگیری و در مونترال
قرا ر R.R تخلیه شده و از طریق خطوط ریلی به شیکاگو حمل شوند، چنین قراردادی مشمول
خواهد گرفت. چرا که اولاً محل دریافت کردن و تحویل دادن کالا در دو کشور متفاوت بوده
و ثانیاً مسیر حمل ونقل دریایی به شیوه بین المللی انجام شده است. ۱
۱٫ Rotterdam Rules Article 5 adopts the “double internationality” principle, This
principle States that:
For the Sea Carriage the port of loading and port al discharge must be in different &
must be in different States. In addition, the place of receipt and place of delivery must be
in different states.
گسترش قلمرو حاکمیت قواعد دریایی روتردام ۲۰۰۹ به حمل مرکب… ۱۵۵
۱۵۶
فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال سوم، شماره هشتم، پاییز ۱۳۹۳
و مطلب آخر اینکه اجرای کنوانسیون روتردام هیچ گاه متأثر از تابعیت طرفین قرارداد یا
کشتی حمل کننده کالا نمی باشد و ممکن است که هر دو طرف