مقاله ۶، دوره ۷، شماره ۲۳، تابستان ۱۳۹۳، صفحه ۱۳۱-۱۵۶  [عکس: xml1.png] اصل مقاله (۲۶۸ K)
نویسندگان
علیرضا عسگری۱؛ سید هادی حسینی* ۲
۱دانشجوی دکترای حقوق خصوصی دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات تهران
۲استادیار دانشکده حقوق دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکز
چکیده
نقش بیمه ی دریایی در پوشش مسئولیت مالک کشتی، اهمیت به سزایی دارد؛ اگر چه ممکن است که مالک
کشتی، مبادرت به حمل و نقل کالا نماید و متصدی حمل و نقل نیز محسوب شود، اما مسئولیت های مالک کشتی
با عنوان صرف مالکیت کشتی، مشتمل بر مواردی است که جدا از عنوان متصدی حمل و نقل است. مالکین کشتی
علاوه بر این که مسئول اعمال و خطای خودشان هستند، مسئولیت عملیات فرمانده را در قراردادها یی که وی در
ارتباط با وظایف خویش منعقد می کند و نیز مسئولیت عملیات خدمه کشتی و ماموران مجاز مالک را بر عهده دارند.
تحقیق حاضر، مسئولیت مالک کشتی، فرمانده کشتی، خدمه کشتی و پوشش بیمه ای آن ها را بررسی می کند.
کلیدواژه ها
بیمه؛ مالک کشتی؛ خدمه؛ فرمانده کشتی؛ مسئولیت انجمنهای حمایت و غرامت

اصل مقاله

. مقدمه

اگر چه ممکن است مالک کشتی، مبادرت به حمل و نقل کالا نماید و متصدی حمل و نقل نیز محسوب شود،

اما مسئولیت های مالک کشتی با عنوان صرف مالکیت کشتی، مشتمل بر مواردی است که جدا از عنوان متصدی

حمل و نقل است ، یعنی ممکن است متصدی حمل و نقل، مستاجر کشتی باشد نه مالک کشتی . ماده ۶۶ قانون

مالک کشتی، شخصاً مسئول اعمال، تعهدات، قصور و خطاهای خود و نیز مسئول » دریایی ایران مقرر می دارد

عملیات فرمانده و قراردادهایی است که وی ضمن انجام وظایف خود منعقد می کند. مالک کشتی هم چنین مسئول

.« عملیات کارکنان کشتی و ماموران مجازی است که از طرف او به خدمت در کشتی گمارده شده اند

در صورتی که مستاٌجر کشتی، هزینه کارکنان، خواربار، اداره امور کشتی و » : ماده ۷۴ قانون فوث نیز مقرر می دارد

«. دریانوردی را شخصاً به عهده رفته باشد از نظر مسئولیت های مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است

بنابراین، اگر مستاٌجر کشتی، هزینه کارکنان، خواربار، اداره امور کشتی و دریانوردی را شخصاً به عهده گرفته باشد،

صرفاً از نظر مسئولیت مربوط به مالک کشتی در حکم مالک کشتی است؛ لذا در این تحقیق، مسئولیت مالک کشتی،

فرمانده کشتی، خدمه کشتی و پوشش بیمهای آن را بررسی می کنیم.

۲٫ مسئولیت مالک کشتی

مطابق قانون دریایی انگلستان، مالک کشتی باید کشتی را به بندر توافق شده و یا در صورت سکوت قرارداد به

مکان معمول بارگیری اعزام کند در صورتی که کشتی به اجاره داده شده باشد، مالک کشتی باید به مستاٌجر اطلاع

دهد که کشتی، آماده بارگیری است. وقتی که لنگرگاه تعیین شده در قرارداد به مالک کشتی اعلام شد، او یک جانبه،

حق تغییر آن را ندارد و در صورت لزوم، موظف است که کلیه هزینه های لازم جهت کرایه یدک کش برای

نگهداشتن کشتی در لنگرگاه تعیین شده را بپردازد. این یدک کش ها برای نگهداری کشتی در هوای نامناسب مورد

نیاز هستند. اگر مالک کشتی، آمادگی کشتی برای بارگیری را به اطلاع مستاجر نرساند و از این جهت، تاخیری در

بارگیری رخ دهد، مستاجر، مسئولیتی ندارد؛ زیرا مستاجر، متعهد نیست که در جستجوی کشتی بر آید

 

۱

 

از جهت تاخیر در آغاز سفر باید به بند ۱ ماده ۴۲ قانون بیمه دریایی انگلستان توجه نمود که مقرر می دارد:

بیمه می کند، لازم نیست به « از مکانی مخصوص » ویا « در واز » وقتی که موضوع بیمه ر ایک بیمه نامه به صورت »

هنگام عقد قرارداد بیمه، کشتی در همان مکان تعیین شده باشد؛ اما، در این خصوص، این شرط ضمنی وجود دارد

که سفر باید در ظرف مدتی معقول آغاز شود و اگر در این مدت، سفر آغاز نشود، بیمه گر می تواند قرارداد را فسخ

نتیجه تاخیر در آغاز سفر، ممکن است، این باشد که نوع خطر مورد نظر طرفین تغییر کند و در حقیقت، .« نماید

خطر، دیگر همان خطری نباشد که طرفین به هنگام انعقاد قرارداد، قصد تعیین آن را داشته اند. مثلاً ممکن است که

در نتیجه به تاخیر افتادن سفر ، یک خطر تابستانی تبدیل به یک خطر زمستانی شود و یا به دلایلی دیگر، خطر مورد

نظر قرارداد بیمه، شدیدتر شود؛ بدین ترتیب، بیمه گر حق دارد به استناد شدید خطر، خود را از مسئولیت معاف

با اثبات این موضوع که تاخیر در نتیجه » بداند. براساس بند ۲ ماده ۴۲ قانون بیمه دریایی انگلستان، مصوب ۱۹۰۶

،

١

. ایوامی، ھاردی، حقوق دریایی، حقوق حمل و نقل دریایی کالا، ترجمھ پور نوری منصور، نشر مھد علوم، تھران، چ ٢

. ١٣٨٤ ،ص ١٤٧

 

 

اوضاع و احوالی پیش آمده که بیمه گر پیش از انعقاد قرارداد از آن آگاهی داشته است، می توان شرط ضمنی را

بنابراین، بند ۲ ماده ۴۲ در عین حال، خاصیت محدود کننده دارد و در هر موردی هم قابل اعمال .« مردود اعلام کرد

نیست.

بنابراین، در حالی که صرفا یک بیمه نامه برای حمل کالا صادر می شود، شروع بیمه باید در مدت زمانی معقول

پس از قبول تعهد بیمه گر آغاز شود و در غیر این صورت، بیمه گر نسبت به بیمه نامه حق فسخ خواهد داشت. البته

قاعده فوق، استثنایی نیز دارد و آن در زمینه کالاهای تحت بیمه نامه عمومی

۲

است که شروع خطر در هر زمان در

طول مدت قرارداد می تواند انجام گیرد و این بستگی به رفتار بیمه گذار دارد.

 

۳ و ۴ قواعد تفسیربیمه نامه ضمیمه ، مندرج در ماده بالا ، طی بندهای ۲ « در و از » و « در » بنابراین مفاهیم

 

قانون یادشده بالا به شرح زیرتشریح شده اند:

 

 

 

۳

 

هرگاه مورد بیمه از محل خاصی بیمه شود، خطر (مسئولیت بیمه گر) تا هنگامی که کشتی؛ سفر بیمه شده :« از » –

را آغاز نکند، شروع نخواهد شد .

محل خاصی بیمه شود و در هنگام انعقاد قرارداد، کشتی در « در و از » وقتی که یک کشتی با شرط :« در و از » –

وضعیتی مطمئن (سلامت) در محل یاد شده باشد، خطر (مسئولیت بیمه گر) بلافاصله شروع خواهد شد . اما اگر

کشتی در هنگام انعقاد قرارداد در محل یاد شده نباشد، خطر (مسئولیت بیمه گر) به محض ورود کشتی به محل

مذکور در وضعیتی مطمئن (سلامت) آغاز خواهد شد و در صورتی که بیمه نامه به نحو دیگری مقرر نکرده باشد که

کشتی برای زمان خاصی بعد از ورود، تحت پوشش بیمه نامه دیگری باشد، در قرارداد تاٌثیری نخواهد داشت .

محل خاصی بیمه شده باشد به نحو دیگری نیز تحت پوشش قرارداد « از » شروع خطر، هنگامی که مورد بیمه

می گیرد و این نیز استثنایی دیگر بر بند ۱ ماده فوق است که فرض مدت زمان معقول را مد نظر قرار نمی دهد (بند ۴

بیمه « از زمان بارگیری به کشتی » قانون یاد شده) بیمه نامه مطابق این بند، وقتی کالا یا سایر اموال منقول به شرط

شوند، تعهد بیمه گر تا هنگامی که کالا یا اموال منقول به طور واقعی بر روی عرشه کشتی قرارنگیرد، آغاز نخواهد

شد و بیمه گر برای خطرات محل کالا از ساحل تا کشتی، مسئولیتی نخواهد داشت .

۴

تعهد بیمه گر به محض

قرارگرفتن کالا بر روی عرشه، بدون هیچ گونه مهلتی آغاز می شود و این امر، قطع نظر از حرکت کشتی یا عدم آن

 

است.

 

مسئولیت مالک کشتی فقط به کالا محدود نمی شود، بلکه هر خسارتی که به جهت تقصیر و کوتاهی وی یا

 

کارکنان او، مانند خدمه و فرمانده و … به کشتی های دیگر، محمولات آن ها، جان افراد و تاٌسیسات بندری وارد آید

 

موجب مسئولیت مشارالیه خواهد شد. از موارد عمده مسئولیت مالکین کشتی، تصادم

 

 

۵

کشتی هاست، که تصادم در

مفهوم کلی خود، برخورد کشتی با هر گونه وسیله شناور دیگر، اعم از کشتی ها و وسایل کمک ناوبری مثل

 

چراغ های دریایی، هم چنین برخورد کشتی ها با اموال غیر شناور بندری مانند اسکله ها اطلاق می شود.

 

اما از دیدگاه حقوق در یایی

 

 

که تصادم کشتی ها یکی از مباحث اصلی آن است

تصادم، مبین برخورد دو

 

٢

 

. Open Cover

 

٣

. Good Dacre, JK ۱۹۶۸, marine insurance claims, Wither by ۸ Co.LTD. LD, Landan, p. ۵۸

.

 

٤

 

. From the Lauding Thereof

 

٥

 

. Collision

 

کشتی با یکدیگر است.

۶

در قوانین انگلستان، تصادم، شامل برخورد بدنه دو کشتی و یا برخورد بدنه یک کشتی به

سایر ابزار و ادوات کشتی دیگر و یا برخورد ابزار و ادوات دو کشتی به یکدیگر است . ورود کشتی به اسکله و

 

بندرگاه و برخورد آن با اسکله، تصادف تلقی نمی شود.

 

 

 

۷

 

اگر » : فصل دهم از قانون دریایی ایران، مربوط به تصادم در دریا است، که ماده ۱۶۴ آن قانون مقرر می دارد

.« تصادم در نتیجه خطای یکی از کشتی ها باشد، جبران خسارت به عهده طرفی است که مرتکب خطا شده است

میزان مسئولیت هر کشتی، متناسب با درصد تقصیر آن در بروز تصادم تعیین می شود؛ ولی چنان چه دلایلی برای

تعیین میزان تقصیر کشتی های طرف تصادم وجود نداشته باشد، طبق ماده ۱۶۵ قانون فوق الذکر، مسئولیت، بین آن ها

به نحو مساوی تقسیم می شود؛ لذا هیچ کشتی بیش از میزان مسئولیت خود موظف به جبران خسارت نخواهد بود .

ولی طبق بند ج ماده ۱۶۵ قانون فوق، اگر تصادم منجر به لطمات جانی شود، در این حالت، کشتی های مقصر،

موظف به جبران خسارت وارده هستند؛ ولی هر کدام که خسارت وارده را بیش از حد مسئولیت خود پرداخت

نماید، می تواند به نسبت تقصیر دیگران در وقوع حادثه به آن ها مراجعه کند .

خسارت هایی که در نتیجه غرق شدن کشتی به علت تصادم ایجاد می شود، خسارت های ناشی از خطرات دریایی

به حساب می آید و در این میان، مهم نیست که یکی از عللی که منجر به خسارت شده، بی مبالاتی

۸

یکی از طرفین

مربوط بوده است؛هم چنین اگر کشتی در نتیجه بی مبالاتی در یدک کردن آن به بندر تلف شود، این تلف، ناشی از

 

خطرات دریایی محسوب می شود.

 

 

 

۲

 

وقتی مالک کشتی ای در نتیجه اقدامات قانونی، مسئول پرداخت خسارت وارده به کشتی دیگر در نتیجه

صدمات وارده به ان به دلیل تصادم با یک کشتی بیمه شده دیگر شناخته می شود، این خسارات تا جایی که به کشتی

بیمه شده مربوط است، نمی تواند به موجب بیمه نامه آن کشتی، زیآن های ناشی از خطرات دریایی به حساب آید .

هم چنین، وقتی تصادمی بدون وجود امواج، طوفان و یا گرفتاری های دیگر دریانوردی

که به بروز حادثه کمک

می کند

 

 

به وقوع می پیوندد، خسارت های حاصل از این تصادم، خسارت های ناشی از خطرات دریایی به حساب

نمی آید.

 

در صورت تصادم بین دوکشتی … مسئولیت، متوجه » : ماده ۳۳۵ قانون مدنی درمورد تصادم کشتی مقرر می دارد

 

طرفی است که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او ایجاد شده است و اگر هر د و طرف، مقصر باشند، هر دو مسئول

 

مسئولیت، طبق این ماده مبتنی بر تقصیر است؛ که شخص قصد زیان زدن به دیگری را ندارد ولی در .« خواهند بود

 

نتیجه غفلت و بی احتیاطی سبب ضرر زدن به او می شود ، یعنی تقصیر غیر عمد (مسامحه ) نه تقصیر عمدی که

 

و …» : شخص قصد اضرار به دیگری را دارد. ماده ۱۶۴ قانون دریایی و ۳۳۹ قانون مجازات اسلامی که مقرر می دارد

 

موارد فوق را تاٌیید می کند. «. اگر یکی از آن ها مقصر باشد فقط مقصر ضامن است

 

ماده ۳۳۵ قانون مدنی که در مورد تصادم دو کشتی در فرضی که هر دو طرف تقصیر دارند، بدون توجه به شدت

 

و ضعف خطاهاست، هر دو را مسئول می داند و در پی یافتن سبب اصلی نیست و به برابری اسباب تمایل دارد .

 

 

۹

در

 

٢. محمد، ابو عطاء، نقش بیمھ دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتیھا، مجلھ دانشکده حقوق و علوم سیاسی،

. ١٣٨٥ ،ش ٧٢

. ١٦٨ و ٣١٢

٣. ھادی، دستباز، ، بیمھ کالا، کشتی و ھواپیما، انتشارات دانشکده امور اقتصادی، تھران، ١٣٧٤ ،صص ٦٩

 

٨

 

. Negligence

 

.

٢

. تاثیر بی مبالاتی، عمد، اتفاق و تصادم در تحقق خطر دریایی، ١٣٦٩ ، ص ٥٢ و ٨٩

،١٣٨٥ ،

 

 

٩

. ناصر، کاتوزیان، حقوق مدنی الزام ھای خارج از قرارداد: ضمان قھری، انتشارات دانشگاه تھران، تھران ، چ ٥

. ص ٣٥٦ و ٣٦٤

 

 

ماده ۳۳۵ قانون مدنی، نه تنها به صورت های تصادم پرداخته نشده است بلکه درباره چگونگی توزیع خسارت، بین

دو طرف حادثه نیز حکمی ندارد. مبنای مسئولیت نیز مفهوم ناکار آمد تقصیر است و با ضرورت های زندگی ماشینی

تناسب ندارد

۱۰

البته صرف نظر از این تفسیر، مطابق نظریه خطر می توان گفت: مسئولیت مالک کشتی بر نظریه خطر

مبتنی است؛ زیرا در هر حال، مالک کشتی در قبال خسارت وارد به دیگران مسئولیت دارد.

 

بر فرض مقصر بودن هر دو کشتی در تصادم، بیمه گران بدنه هر کشتی باید با توجه به میزان مسئولیت کشتی

 

تحت پوشش خود، مستقلاً اقدام به جبران زیان های کشتی مقابل کنند

 

 

۱۱

و برخلاف مالکان کشتی ها، تهاتر مبالغ

خسارت ها و پرداخت مازاد احتمالی

 

 

۱۲ در مورد بیمه گران اجرا نیست.

۱۳

 

قانون دریایی ایران در بند الف ماده ۱۶۵ به موضوع تناسب خسارات پرداخته و تقسیم مسئولیت میان دوکشتی

الف: اگر دو یا چند کشتی، …» : ای که هر دو در ایجاد تصادم مقصر هستند را مورد توجه قرار داده و مقرر می دارد

مرتکب خطا شوند، مسئولیت هر یک از کشتی ها، متناسب با اهمیت تقصیری است که از آن کشتی سر زده است؛

بنابراین اگر تشخیص اهمیت تقصیر با قراین و شواهد ممکن نباشد و یا تقصیر طرفین به نظر یکسان برسد، طرفین به

بهتر است در این خصوص اشاره کنیم به راٌی دادگاهی که از شعبه سوم دادگاه «. طور مساوی مسئول خواهند بود

۷۹۱ و ۷۹ به ریاست آقای دکتر منصور پورنوری ، ۱۳۸۲ به شماره دادنامه ۷۹۰ /۰۹ / عمومی تهران در تاریخ ۱۲

صادر شده است؛ بدین شرح که آقای الف، علیه شرکت نفتکش، ۸۵۲۵۰ کیلوگرم تمر هندی خوراکی را مطالبه

می کند؛ کارشناس خبره چنین اظهارنظر می کند که کشتی نفتکش باید سرعت و راه خود را ثابت نگه می داشت و

تغییری در مسیر خود نمی داد و در صورت هرگونه تغییر مسیر، طبق ماده ۳۴ مقررات بین المللی جلوگیری از

تصادفات دریایی مصوب ۱۹۷۲ ، چنین اقدامی باید.

در زمان کافی به حد کافی و با اطمینان از نتیجه مثبت و به منظور پرهیز از تصادم باشد، نه این که خارج شدن

قرار داشته است و کشتی نفت کش

Close Quarter Situation از وضعیت تصادم کشتی که در وضعیت

۱۴

 

۱۷ و ۳۴ مقررات مزبور شده است و با اقدامات غیر متناسب، ، بدون توجه به مقررات فوق، مرتکب تقصیر ۸

دیرهنگام و ناکافی خود، وضعیت تصادم را ایجاد نموده است؛ لذا نفت کش، % ۷۵ و کشتی آقای الف % ۲۵ مقصر

۱۷ و ۳۴ ، ۱۷۲ و ۱۹۴ قانون دریایی ایران، مصوب ۱۳۴۳ و مواد ۱۸ ،۱۶۵ ، شناخته می شوند و به استناد مواد ۱۶۲

۲۶۲ دلار آمریکا و مبلغ / مقررات بین المللی فوق الذکر، حکم محکومیت شرکت نفت کش به پرداخت ۵۰۰

۱۳۷۹ و تاریخ اقامه / ۰۹ / ۱۸/۱۳۱/۰۰۰ ریال خسارت در حق آقای الف صادر می گردد و چون تاریخ تصادم، ۰۶

دعوی از ناحیه شرکت نفت کش، مشمول مرور زمان مقرردر ماده ۱۷۰ قانون دریایی ایران بوده و به استناد بند ۱۱

ماده ۸۴ قانون آیین دادرسی مدنی، قرار عدم استماع دعوی

۱۵

صادر می شود و چون هر دو کشتی در ایجاد خسارت

بر صاحب کالای حمل شده مقصر هستند، حکم محکومیت شرکت نفت کش و آقای الف به تسلیم مقدار ۸۵۲۵۰

 

کیلوگرم تمرهندی خوراکی به نسبت % ۷۵ شرکت نفت کش و % ۲۵ آقای الف صادر می گردد.

 

 

 

۱۶

 

١٠

. Gaskell, N, Deba?sta, Ch & Swa?on, R ۱۹۸۷, Chorley & giles’ shipping law, ۸

th Ed, London, pp.

 

۵۷۵

۷۸

.

 

١١

 

. Single Liability

 

١٢

 

. Cross Liability

 

١٣

. Gaskell, N, Deba?sta, Ch & Swa?on, R ۱۹۸۷, Chorley & giles’ shipping law, ۸

th Ed, London, pp.

 

۵۷۵

۷۸

.

 

١٤

 

. اصطلاحی است فنی در کارشناسی مزبور

 

١٥

 

. البتھ باید طبق بند ١١ ماده ٨٤ ، قرار رد دعوی صادر می شد نھ قرار عدم استماع دعوی .

.

 

 

١٦

. منصور، پورنوری ، حقوق دریایی در دادگاه دریایی، انتشارات مھد حقوق، تھران، ١٣٨٣ .ص ١٦٢

 

ماده ۱۶۳ قانون دریایی ایران نیز مواردی را بر شمرده است که کشتی ها، مسئول جبران خسارت وارده ناشی از

تصادم نخواهند بود که عبارتنداز:

– تصادم ناشی از حوادث غیر مترقبه مانند طوفان های شدید غیر قابل پیش بینی.

– تصادم ناشی از قوه قهریه، مثلاً مائل مربوط به جنگ آن را به وجود آورده باشد.

– تصادم به علتی نامشخص و قابل تردید باشد.

در ضمن با توجه به ماده ۱۶۶ قانون فوق، حکم مسئولیت های مقرر در مواد مربوط به تصادم کشتی ها در قانون

دریایی ایران در مواردی جاری است که تصادم به علت خطای راهنما اتفاق می افتد؛ ولو این که استفاده از راهنما،

قانوناً الزامی باشد.

Running

 

برحسب معمول، بازار بیمه لندن، مسئولیت ناشی از تصادم کشتی ها به موجب ماده ای خاصی به نام

را تحت پوشش قرار می دهد. کلوز مربوز، خسارت مربوط به کشتی مقابل،

 

 

 

Down / Collision Clause

 

مبلغ خسارت پوشش

¾

محموله آن، هزینه تاٌخیر، نفع از دست رفته، سهم از خسارت همگانی و هزینه نجات را تا

باقیمانده از خسارت. فوق الذکر را کلوپ هایی بیمه می کنند که به انجمن های

 

 

¼ می دهد ۱۷

؛ بقیه انواع خسارت و نیز

حمایت و غرامت

 

 

۱۸

معروفند؛ کلوز مزبور در آمریکا، تمام مسئولیت را به طور کامل تحت پوشش قرار می دهد.

باید توجه داشت که تصادم با برخورد

 

 

۱۹

اشتباه نگردد، چون برخورد شدید بین دو کشتی یا کشتی با اجسام

، دیگری، مشمول تصادم است اما چنان چه کشتی در حالت حرکت به اسکله، موج شکن

 

 

۲۰ ، راهنمای شناور

۲۱

 

دیوارهای بندرگاه

۲۲

و یا اشیای ثابت و متحرک دیگری به غیر از کشتی برخورد کند، این تصادم نامیده نمی شود،

. بلکه عنوان برخورد (تماس) را دارد

 

 

 

۲۳

 

مسئولیت تحت پوشش بیمه، طبق شرط تصادم

۲۴

، مسئولیت قانونی است و مسئولیت قراردادی را در بر

نمی گیرد، لذا اگر بین مالک کشتی بیمه شده و کشتی دیگر، قراردادی به منظور همکاری منعقد شود و به سبب

 

قصور متصدیان کشتی بیمه شده، این کشتی به کشتی طرف قرارداد برخورد کند و خسارت وارد آید، مشمول شرط

 

تصادم نخواهد شد، همان گونه که قبلاً بیان شد، مراد از مسئولیت در بیمه، مسئولیت حقوقی است که مسئولیت

 

حقوقی ممکن است قراردادی یا قانونی باشد.

 

 

۳٫ اعمال خدمه و فرمانده کشتی

در ابتدای این بخش، در مورد جرم عمدی خدمه و فرمانده کشتی بحث می کنیم که برای اولین بار در بیمه

نامه های فلورانس در سال ۱۵۲۳ ظاهر شده بود و بعد در همان زمان به بیمه نامه های لندن و آنتورپ نیز راه یافت .

در مورد خدمه و فرمانده کشتی با اصطلاحی به نام جرم عمدی مواجه هستیم که اصولاً اصطلاح جرم عمدی در

.

١٧

. امیر، صادقی نشاط، حقوق بیمھ دریایی، انتشارات موئسسھ کشتیرانی جمھوری اسلامی ایران، تھران، ١٣٧٠ . ص ١٣١

 

١٨

 

. Protection and Indemnity Clubs ( P & I)

 

١٩

 

. Contact

 

٢٠

 

. Pier

 

٢١

 

. Buoy

 

٢٢

 

. Harbor Wall

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٢٣

. ھادی، دستباز، بیمھ کالا، کشتی و ھواپیما، انتشارات دانشکده امور اقتصادی، تھران ، ١٣٧٤ ،صص ٦٩

مسئولیت در تصادم از آن

 

 

¾ ٢٤

. بھ موجب این شرط در بیمھ نامھ ھای بدنھ کشتی (برای مدت معین یا سفر معین) تحت عنوان

نام برده شده است؛ درصورتی کھ بین کشتی بیمھ شده و کشتی دیگر، تصادم ایجاد شوددرصورت احراز مسئولیت بیمھ

 

گذارکشتی بیمھ شده، بیمھ گر کشتی تعھدخواھد داشت علاوه بر جبران خسارت وارده بھ کشتی مذکور، خسارات وارده بھ کشتی

 

. ( دیگر را نیز جبران کند(ھوشنگی ، ١٣٦٩

 

 

برگیرنده تمامی اعمال خطای فرمانده و ملوانان کشتی علیه منافع مالک کشتی است، ولی اشتباهات و سهل

انگاری های عادی را شامل نمی شود. جرم عمدی در واقع، شامل هر نوع کلاهبرداری و تقلب از طرف فرمانده و

ملوانان کشتی است که در نتیجه این اعمال، مالک کشتی زیان می بیند.

تعریفی که در ماده ۱۱ مقررات انعقاد بیمه نامه، ضمیمه اول قانون بیمه دریایی انگلستان مصوب ۱۹۰۶ آمده به

اصطلاح جرم عمدی در برگیرنده هر نوع عمل خلاف عمدی فرمانده و ملوانان کشتی است که » : این شرح است

لذا، نباید فراموش کرد که عمل جرم ؛« موجب ورود زیان به مالک یا

بسته به مورد

به مستاجر کشتی می شود

عمدی ملوانان و فرمانده کشتی باید بدون رضایت مالک کشتی انجام گیرد؛ چون اگر مالک کشتی، راضی به اعمال

 

فرمانده کشتی باشد نمی توان گفت جرمی عمدی از سوی فرمانده و یا ملوانان صورت گرفته است؛ بنابراین، زمانی که

 

فرمانده کشتی، مالک کشتی هم است، خسارت حاصل از رفتار خیانت آمیز او، مشمول بیمه نامه ای که خسارت

 

ناشی از خیانت عمدی فرمانده و ملوانان کشتی را عهده دار است، نمی شود.

 

معمولاً، رایج ترین نوع جرم عمدی فرمانده کشتی، جرمی است که ریشه در قاچاق، نقض قوانین بین المللی و

 

داخلی، انحراف از مسیر و غرق تعمدی کشتی دارد. اگر فرمانده کشتی با دست زدن به قاچاق، مرتکب جرم عمدی

 

شود، بیمه گر، مسئول جبران خسارت وارده است.

 

حال اگر مالک کشتی (بیمه گذار) مرتکب تقصیر فاحشی شده باشد و معلوم می شود که او می توانسته جلوی

 

جرائم عمدی فرمانده و خدمه کشتی را بگیرد اما این کار را نکرده است، بیمه گر، مسئول جبران خسارت نخواهد

 

بود.

 

 

 

۱

 

مسئولیت بیمه گر از زمانی است که عمل جرم عمدی که به خسارت می انجامد، آغاز می شود؛ مثلاً در خصوص

انحراف کشتی، این زمان، زمان آغاز انحراف مجرمانه است و زمانی که عمل فرمانده کشتی منجر به محکومیت و

فروش کشتی شده است تا زمان فروش کشتی، نتیجه این عمل، متوجه بیمه گذار نمی شود؛ لذا تاریخ فروش کشتی،

تاریخی است که به مرور زمان آغاز می شود .

تازمانی که خسارت، واقعاً ایجاد نشده است، بیمه گر مسئولیتی ندارد. خسارت نیز باید از مواردی باشد که جزو

مصادیق بیمه محسوب می شود؛ وگرنه هیچ اهمیتی ندارد که خسارت در مدت اعتبار بیمه نامه ایجاد شده باشد یا نه؛

بنابراین، وقتی کشتیای برای انجام سفری بیمه شده باشد و در خلال سفر، فرمانده کشتی، مرتکب قاچاق شود و

موجب ضبط کشتی بعد از ۲۴ ساعت لنگراندازی امن شود، بیمه گر، مسئول جبران این گونه خسارت نیست.

هم چنین، ضرورتی ندارد که بیمه گذار ثابت کند که فرمانده کشتی، مالک کشتی نبوده است . اگر اعمال و

مدارکی که برای اثبات جرم عمدی استفاده می شود، ناشی از جهل فرمانده کشتی و یا اطاعت وی از دستورات مالک

کشتی باشد، این قبیل اعمال را نمی توان جرم عمدی تلقی کرد؛ مگر این که با حیله و تقلب همراه باشد.

گنجانده می شود که به معنای هر نوع خطری که ممکن « و تمامی سایر خطرات » در بیمه نامه های دریایی، عبارت

است سبب تلف، بازداشت یا آسیب دیدن مورد بیمه شود، نیست. اصل ۱۲ از قواعد مربوط به انعقاد بیمه نامه که

عبارت تمامی سایر خطرات، فقط شامل »: ضمیمه اول قانون بیمه دریایی انگلستان را تشکیل می دهد مقرر می دارد

و تمامی سایر » موضوع دامنه مشمول عبارت .« خطراتی می شود که مشابه خطرات توصیف شده در بیمه نامهاند

در دعوی باتلر

۲۵ با جانب داری وایلدمن ۲۶

نیز مورد توجه قرار گرفت. «… خطرات

 

١

 

. تقصیر فاحش بیمھ گذار، سایر خطرات ١٣٧٠ ، مجلھ صنعت حمل و نقل، ش ٩٩ ، ص ٥٠ و ٧١

 

٢٥

 

. Butler

 

در این دعوی، فرمانده کشتی برای این که مقداری پول نقد موجود در کشتی به دست دشمن نیفتد، بلافاصله بعد

از توقیف کشتی، آن ها را به دریا انداخته بود. در جریان دعوایی که برسر بیمه نامه مطرح شده بود، قاضی هالروید

 

۲۷

 

به اعتقاد من، این تلف را باید تلف ناشی از به دریا ریختن کالا و یا اعمال دشمن دانست؛هم چنین، می توان، » : گفت

می انجامد که خود عبارت فوق، « تمامی سایر تلفات و حوادث ناگوار » گفت که این خسارت در قالب عبارت کلی

.« شامل تمامی تلفاتی است که نظایر آن در بیمه نامه بر شمرده شده است

همان گونه که بیان کردیم، طبق ماده ۶۹ قانون دریایی ایران، مالک کشتی، شخصاً مسئول عملیات فرمانده کشتی

۸۴، ۸۳، فرمانده کشتی در صورت تخلف از مواد ۸۲ »: و عملیات کارکنان کشتی است و ماده ۸۶ نیز مقرر می دارد

.«… و ۸۵ در مقابل مالک کشتی مسئول است

P & I

 

۴٫ پوشش های بیمهای مسئولیت مالک در کلوپ

 

۴٫ روش کار انجمن های حمایت و غرامت

۱

باید توجه داشت که بیمه گران، حاضر به قبول و پوشش همه خطرات نیستند؛ لذا، مالکان کشتی، باشگاه های

 

پی. اند.آی یا انجمن های حمایت و جبران خسارت متقابل – که از شرکت های تخصصی بیمه کشتی هستند – را به

 

وجود آورند تا ریسک هایی که در بازارهای دریایی، بیمه نمی شوند را پوشش دهند، که به منزله نوعی بیمه شخص

 

ثالث عمل می کند.

 

اساس فعالیت این کلوپ ها، تامین خسارت بدنه کشتی بود و بر این شیوه پایه گذاری شده بود که تمامی اعضای

 

این کلوپ، متعدد می شدند که در صورت مطرح شدن ادعای خسارت علیه کشتی های متعلق به هریک از اعضای آن

 

کلوپ، همگی اعضای کلوپ، به تناسب ظرفیت کشتی های متعلقه در پرداخت آن خسارت سهیم باشند . موضوع

 

بااهمیت دیگر، این است که هر یک از اعضا پس از پرداخت خسارت قطعی، سهم خود را از آن خسارت پرداخت

 

. می کرد

 

 

 

۲۸

 

مالکان کشتی ها برای استفاده از پوشش بیمهای در مقابل مسئولیت های خاص خود که به موجب قوانین ملی یا

حقوق دریایی بر عهده آنان نهاده شده بود، اقدام به حمایت متقابل از یکدیگر نمودند. باشگاه ها چون یک شرکت

بیمه هستند، تمامی الزام های قانونی بیمهای در مورد آن ها اعمال می شود. بند ۱ ماده ۸۵ قانون بیمه دریایی انگلستان،

زمانی که دو نفر یا بیشتر، به طور متقابل موافقت می کنند که » : مصوب ۱۹۰۶ ، آن ها را این گونه معرفی می کند

.« همدیگر را در مقابل خسارت های دریایی بیمه کنند در حقیقت یک شرکت بیمه تعاونی یا متقابل تشکیل داده اند

اعضای باشگاه از میان خود، هیات مدیر انتخاب می کنند و این هیات مدیره در مقابل اعضا، مسئول ارایه خط

مش و سیاست اداره باشگاه، مقررات کلی، سرمایه گذاری و وصول مطالبات است .هیات مدیره، مدیران اجرایی

باشگاه را برای اداره امور و سیاست هایی که اتخاذ می شود، انتصاب می کند و مدیران به س هم خود ، تیمی برای

وظایف محموله تشیل می دهند. این وظایف عبارتند از: صدور گواهینامه اعضا، صدور بیمه نامه، اداره خسارت ها و

بازیافت ها، ثبت وحفظ اسناد و مدارک، جمع آوری و وصول حق بیمه یا هر امری که در جهت حفظ حقوق اعضای

باشگاه باشد.

٢٦

 

. Wildman

 

٢٧

 

. Holroyd

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٢٨

. ھادی، دستباز، پیشین، صص ٦٩

 

تحت نظارت مدیران عامل، عدهای کارمند واجد شرایط، مانند صادر کننده بیمه نامه، متخصص مسا یل مالی،

حقوقدان و کارشناس دعاوی بیمه اشتغال دارند تا بتوانند دعاوی مربوط به باشگاه را به نمایندگی اعضاء رسیدگی

کنند.

صاحبان کشتی برای عضویت در باشگاه پی .اند. آی، مبلغ معینی مطابق مقررات، بابت هر تن ظرفیت کشتی خود

به باشگاه می پردازند. به طور کلی، مالکان کشتی مستقیماً به باشگاه مراجعه می کنند، بعضی هم از طریق کارگزار

برای عضویت در باشگاه معرفی می شوند، مرسوم است که حق دلالی را خود عضو پرداخت کند، نه باشگاه.

۲۹

ثبت

نام در باشگاه هر سال تجدید می شود و پس از اتمام یک سال عضویت در باشگاه، صاحب کشتی حق دارد که

 

عضویت خود را لغو کند و به باشگاه نیز می تواند خواستار لغو عضویت کشتی خاص و یا کلیه کشتی های برخی از

 

اعضاء باشد.

 

اگر عضو، سوابق بدی از نظر دریافت خسارت داشته باشد، حق عضویت بیشتری از او درخواست م ی شود و

 

بالعکس، چنان چه دریافتی های او چند مورد ناچیز باشد، ممکن است حق عضویتش تقلیل یابد . در مورد بیمه

 

دریایی، تاکید بسیاری در مورد سوابق بیمه شده از نظر دریافت خسارت شود.

 

اعضای این انجمن ها به علت روش متقابل و تعاونی بودنشان، در عین بیمه گذار بودن، بیمه گر نیز هستند .

 

رابطه بین انجمن و عضوی که به عنوان یک بیمه گر عمل می کند را مجمع عمومی براساس مقررات تدوین شده

 

تعیین می کند. این مقررات، ترتیب ثبت کشتی ها توسط اعضا، خطرات تحت پوشش، استثنائات و محدودیت ها را

 

مشخص می کند و بدین دلیل در بردارنده شرایطی هستند که هم ردیف شرایط مندرج در بیمه نامه های معمولی

 

است. لازم به تذکر است که اساس نامه انجمن از یک سو و مقررات آن، از سوی دیگر، حد فاصل میان حقوق و

 

وظایف مالکین کشتی را به عنوان یک عضو و یک بیمه شده به روشنی ترسیم نمی کنند، در حالی که این امر از

 

خصایص طرح های بیمه تعاونی است.

 

 

 

۳۰

 

انجمن های حمایت و جبران خسارت در مقایسه با شرکت های بیمه از روش های کاملاً متف اوتی برای محاسبه

حق بیمه و تدارک ذخایر بهره می گیرند. انجمن ها به جای ارایه نرخ های ثابت از نظام مطالباتی

۳۱

استفاده می کنند. به

تخمینی از مبالغ مورد نیاز برای جبران خسارت ها، « بر مبنای تجارت گذشته » عبارت دیگر در آغاز هر سال مالی

 

پرداخت هزینه های سربار و مخارج دیگر به عمل می آید، سپس کل مبلغ برآورد شده کشتی ها متناسب بود؛ ولی

 

. امروزه؛ اصول بیمه گری مورد استفاده قرار می گیرد

 

 

 

۳۲

 

نامیده می شود که باید پیشاپیش پرداخت شود. در طول سال نیز « پیش پرداخت مطالباتی

۳۳

» ، سهم هر یک از اعضا

در صورت اعلام خسارت های بیش از حد پیش بینی شده برای جبران آن ها، امکان دارد که مدیریت، پرداخت های

 

تکمیلی دیگری را از اعضاء مطالبه کند

 

 

 

۳۴

۳۵

 

 

 

، نقش بسیاری عمده و اساسی در توسعه و گسترش این کلوپ قانون حمل کالا از طریق دریا مصوب ۱۹۲۴

 

.

٢٩

. مصطفی، نوری، مقدمھای کوتاه بر باشگاه ھای پی . اند . آی، فصلنامھ صنعت بیمھ، ش ٤

 

٣٠

 

. نادر، مظلومی، بیمھ حمل دریایی کالا، بیمھ مرکزی ایران، تھران . ١٣٦٨

 

٣١

 

. System of Calls

 

. ١٦٨ و ٣١٢

٣٢

. ھادی، دستباز، پیشین ، صص ٦٩

 

٣٣

 

. Advance Calls

 

٣٤

 

. نادر، مظلومی، بیمھ حمل دریایی کالا، بیمھ مرکزی ایران، تھران . ١٣٦٨

 

٣٥

. The Carriage of Good by Sea, Act

۱۹۲۴

 

داشته است. این قانون براساس قانون لاهه تدوین گردیده که براساس آن، مشخص می شود که چه خساراتی باید از

طرف مالکین کالا، بیمه گران، تجار و صاحبان کالا پرداخت شود؛ در نتیجه؛ خسارات وارده به کالا معمولاً بزرگترین

سهم را در مسئولیت و تعهدات کلوپ های پی .اند. آی دارد.

انجمن های مزبور، پوشش وسیعی را در اختیار اعضای خود قرار می دهند که در مورد گروه های حمایت و

جبران خسارت تواماً دارای کاربرد است. باید توجه نمود که در گروه حمایت، پوشش ارایه شده، شامل خطراتی

است که از حمل سفر، مسئولیت ها، هزینه ها و مخارج مربوط به خدمه کشتی و نتایج حاصل از تصادف ناشی

نمی شود؛ در گروه جبران خسارت، دعاوی مربوط به مسئولیت حمل کننده در قبال کالا و در عین حال، جریمه ها،

هزینه ها یا مخارج ناشی از نقض مقررات و تعهدات (از قبیل قوانین گمرکی) زیر پوشش قرار می گیرد.

پوشش ارایه شده بابت صدمه و خسارت وارده به کالا، تنها بخشی کوچک از پوشش های بسیار متنوعی است

که انجمن های حمایت جبران خسارت برای انواع مسئولیت های مالکین کشتی ارایه می دهند.

۴٫ مقررات مسئولیت در قبال کالا

۱- ۱

۴٫ مسئولیت در قبال اتلاف یا کسری محموله و سایر دارایی ها

 

 

۱ ۱

۱

[align=left]تلف شدن محموله یا سایر دارایی ها کشتی عضوی که در